CIFA an der Londoner U-Bahn-Station Victoria

Die London Underground, die älteste U-Bahn der Welt und die größte Europas, umfasst 11 verschiedene Linie und 270 Haltestellen. Die Victoria Line ist eine in den 1960ern erbaute Kleinprofil-Linie, die die Tunnel der „Tube“ mit der Endstation der Hauptlinie Victoria verbindet. Die Victoria Line ist mit über 100 Millionen Fahrgästen pro Jahr die meistgenutzte U-Bahn-Linie Londons. Das 741 Millionen GBP schwere Victoria Station Upgrade (VSU) Projekt wurde in Auftrag gegeben, um dieses geschäftige Drehkreuz durch Ausbau der am stärksten frequentierten Stationen des London Underground zu entlasten, die strategische Vermögenswerte der Verkehrsinfrastruktur des Vereinigten Königreichs darstellen. Der Ausbau erforderte neue Eingänge, ein komplexes Netz von Verbindungstunneln, Rolltreppen und Fahrstühlen sowie neue Fahrkartenschalter und Korridore, mit denen das hohe Fahrgastaufkommen künftig besser bewältigt werden kann.

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Das komplexe Fahrgasttunnelnetz erforderte verschiedene Änderungen am Profilschnitt, weshalb die Außenschale im Laufe des Projektes zahlreiche Geometrien und Profilen annehmen musste. Nach einer Reihe langwieriger Verhandlungen mit einigen der bekanntesten europäischen Wettbewerber im Bereich von Stahlformen für den Guss an Ort und Stelle wählte der Generalunternehmer (BAM Nuttall and Taylor Woodrow Joint Venture) CIFA als Lieferanten für alle benötigten Stahlschalungen aus. Das Unternehmen aus Senago, Italien konnte sich den Vertrag dank einer innovativen und hoch flexiblen technischen Lösung sichern, die sich vor Ort an die wechselnden Profile anpassen ließ. Diese Lösung basiert auf einer geflanschten Schalung mit verschiedenen Radien, minimalen Ebenheitstoleranzen sowie einem einzigen Transportwagen mit einer zweifachen Längenkonfiguration in Längsrichtung und einer variablen Höhe mit unterschiedlichen Konfigurationen. Wie von Giovanni Esposito, dem Underground Area Manager für Europa erklärt, hat CIFA eine Schalung mit 3 Elementen und einer Gesamtlänge von 5 m zur Verfügung gestellt, die an die 7 Abschnitte des Netzes angepasst werden konnte und auf einem langen (≈ 6,85 m) motorisierten Transportwagen auf Schienen transportiert wurde.

Die zusätzliche Schwierigkeit beim Transport der Ausrüstung, die durch die engen Verbindungskurven der Tunnel zustande kamen, wurden durch die Realisierung eines speziellen Systems bewältigt: Dieses verkürzte den Transportwagen durch Entfernen der Längserweiterungen „halbautomatisch“ (≈ 3,50 m), wodurch nur jeweils ein Element der Formen befördert werden konnte. Das Problem der verschiedenen Höhe wurde mithilfe von Teleskopbeinen mit entfernbaren Flanschelementen und zusätzlichen externen Hubzylindern gelöst.

Dank dieser Lösungen konnte der vormontierte Transportwagen in einer reduzierten Konfiguration in den Schacht abgesenkt werden, während alle 1,67-m-Ringe der Schalung (die je etwa 4,60 Tonnen wiegen) zur ersten und schmalsten Öffnung (PAL22) transportiert wurden. Nach Abschluss der Transportphase wurde der Transportwagen in der Nähe des ersten Tunnels halbautomatisch wieder erweitert und mit den 3 Ringen beladen (Gesamtgewicht von ca. 14 Tonnen). Anschließend begann die Gussphase für die verschiedenen Abschnitte, wobei jeweils die erforderlichen Anpassungen an die Regelmäßigkeit der Profile vorgenommen wurden, welche den Toleranzvorgaben des Konstrukteurs entsprachen.

Ein ebenso effektives System wurde für den Guss des Rolltreppenschachts PAL10 mit einem Gefälle von 30° entwickelt: Ein System von Zugkabeln, die an einer 7,5 Tonnen schweren Winde befestigt waren, sowie ein Gegengewicht als Kippschutz haben den sicheren Betrieb des Transportwagens sowohl beim Transport als auch bei der Positionierung der Gussformen gestattet. Besondere Herausforderungen waren die Übergangsabschnitte, d. h. jene zwischen den horizontalen oberen und unteren Kammern, und der Rolltreppenschacht mit 30°-Gefälle. Durch die komplexen dreidimensionalen Wechsel der Geometrien lagen in diesen Übergängen sowohl im horizontalen Gefälle als auch in den schiefen Ebenen mehrere Radien vor, was wiederum zu einer vielseitigen Trapezform mit einem variablen Querschnitt führte. Das von CIFA entwickelte anpassbare Verschalungssystem ermöglichte TWBN die Konstruktion von Übergangsabschnitten mithilfe derselben Fahrgast- und maßgeschneiderten Schalungen, die einfach vor Ort montiert wurden.

Neben der cleveren Schalungsbauweise umfasste die entwickelte Lösung auch eine Vorgehensweise für die Handhabung der geometrischen und baulichen Details eines jeden Stücks der Schalung sowie für den Transport und die Positionierung der Schalung zur Fertigstellung des Gusses. Die Lösung wurde vor Ort mithilfe eines Gabelstaplers implementiert, der mit Kabeln gesichert wurde, die mit einer Winde in der oberen Kammer verbunden wurden und so den sicheren Transport der Schalung durch den oberen Übergang und den Rolltreppenschacht hinunter gestatteten. Die von Giovanni Esposito von CIFA entworfene Schalung war symmetrisch anpassbar: Sie konnte auch spiegelverkehrt und somit für die oberen und unteren Übergänge wiederverwendet werden. Unter der Leitung von Produktmanager Luigi Scudellaro waren die CIFA Tunnelbauer vor Ort, um den Erfolg dieser Lösung zu überwachen. Diese Arbeiten haben die Einzigartigkeit der Produkte von CIFA gezeigt, die auch von Miles Ashley, Programmdirektor von LU Crossrail & Stations, bestätigt wurde: „Das war das allerster Mal, dass dieses System zum Gießen einer geneigten Kammer zum Einsatz kam, und es hat sich als ein brillantes Beispiel der Ingenieurskunst zum Lösen des Problems der Fertigstellung eines Gusses an einem steilen Hang erwiesen.“

Der Großteil der Arbeiten konnte – auch dank der konstanten Unterstützung durch den Beratungsservice von CIFA – zur Zufriedenheit des Kunden beendet werden. Derzeit finden die abschließenden Phasen der Arbeiten statt, und alles verläuft planmäßig. Zum Team von Taylor Woodrow BAM Nuttall JV gehören u. a. Menelaos Lydakis (Tunnel-Untervertreter) und Tony Carrol (Tunnelbauleiter).