Unabhängiger Lkw-Test beweist: 22 Prozent weniger Dieselverbrauch und CO2-Emission in 20 Jahren

DEKRA-zertifizierte Versuchsfahrt

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Trotz drastisch verschärfter Emissionsnormen für Stickoxid und Partikelausstoß konnte der Kraftstoffverbrauch von schweren Lastkraftwagen in den vergangenen 20 Jahren um 22 Prozent abgesenkt werden. Diesen Nachweis erbrachte jetzt eine von der Prüforganisation DEKRA zertifizierte Vergleichsfahrt. Drei Mercedes-Benz Lkw von 1996, 2003 und 2016 waren dazu im August 2016 auf der anspruchsvollen und anerkannten Teststrecke der Fachzeitschrift „Lastauto Omnibus“ unterwegs.

Was bei Mercedes-Benz über einen langen Zeitraum mit großem finanziellem und technischem Aufwand entwickelt wurde, hat sich auf der Straße als zielführend erwiesen. So konnte in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten bei Daimler-internen Versuchsfahrten, zum Beispiel auf der Fernverkehrsstrecke Stuttgart – Hamburg – Stuttgart, immer wieder Kraftstoffverbrauchseinsparungen bewiesen werden. Das wurde jetzt auch bei der unabhängigen und aufwändig durchgeführten Testfahrt von DEKRA und Lastauto Omnibus nachgewiesen. Im Ergebnis steht ein zertifizierter Verbrauchsvorteil für die neueste Generation des Fernverkehrs-Lkw Mercedes-Benz Actros von 22 Prozent gegenüber dem Basisfahrzeug aus dem Jahr 1996, ein Mercedes-Benz aus der SK-Baureihe und damit einer der letzten Vertreter vor der Actros Ära. Das Modell 1844 war nach der 1996 gültigen Norm Euro II zertifiziert, durfte also sieben Gramm NOx je Kilowattstunde (kWh) emittieren und hatte bei den Partikel-Feststoffen den Grenzwert 0,15 g/kWh zu unterschreiten. Anzahl und Größe der Ruß- und sonstigen Partikel waren nicht festgeschrieben. Das zweite Testfahrzeug, ein Actros 1846 (Baujahr 2003) war nach der Abgasstufe Euro III zertifiziert mit fünf Gramm NOx je Kilowattstunde (kWh) und 0,10 g/kWh Partikelmasse. Der Euro VI Mercedes-Benz Actros 1845 der neuesten Generation war das dritte Testfahrzeug. Zum Vergleich: Ein aktueller Euro VI Actros unterbietet die alten Euro II Limits um 94,3 Prozent (NOx, Grenzwert heute 0,4 g/kWh) beziehungsweise um 96 Prozent (0,01 g/kWh) bei der Partikelmasse bei heute deutlich verschärften Messbedingungen.

Aus dieser Verbrauchsreduktion von 1996 bis heute resultiert eine Einsparung von mehr als 50 Millionen Tonnen CO2 durch Mercedes-Benz Lkw in Europa. Folgende Parameter liegen dieser Berechnung zugrunde: Der Absatz von ca. einer Million Mercedes-Benz Lkw im Fernverkehrssegment in Europa von 1996 bis heute sowie eine konservativ geschätzte Laufleistung von 75 000 km pro Fahrzeug und Jahr bei einer Einsatzdauer von acht Jahren. Der aktuell bei der zertifizierten DEKRA Versuchsfahrt gemessene Kraftstoffverbrauch pro 100 km für die Jahre 1996, 2003 und 2016 wird dabei für die übrigen Jahre linear fortgeschrieben.

Vor dem Hintergrund drastisch abgesenkter Emissionswerte bei den „traditionel­len“ Schadstoffkategorien zeigt der tatsächliche Streckenverbrauch im Testbetrieb nach 1536 Messkilometern bei einer sehr anspruchsvollen Topographie und einem Testgewicht von 40 Tonnen folgende Ergebnisse: Während der 20 Jahre alte Mercedes-Benz SK vom Typ 1844 mit einem Wert von 40,8 l je 100 km abschloss, verbrauchte der Actros 1846 Euro III 37,4 l je 100 km und der aktuelle Euro VI Mercedes-Benz Actros 1845 nur 31,9 l/100 km – bei identischer Fahrleistung.

Dass bei einer Vergleichstestfahrt wie dieser alles nach strengen Regeln abläuft, ist bei dem Fachblatt Lastauto Omnibus seit Jahrzehnten bekannt. Zusätzlich hat an diesem Drei-Generationen-Vergleich auch die Dekra als unabhängiges Prüforgan teilgenommen. Diese Testkontrolle war gerade auch deshalb sinnvoll, weil die positive Verbrauchsentwicklung bei schweren Nutzfahrzeugen aktuell von politi­scher Seite immer wieder auf dem Prüfstand steht.

Der Testaufbau folgte den Grundsätzen, die „LaO“-Testleiter Frank Zeitzen für alle Straßenverbrauchs- und Fahrleistungsmessungen definiert hat. Dazu zählen technisch so weit wie möglich identisch vorbereitete Testfahrzeuge ebenso wie bewährte Lkw-Testjournalisten am Steuer. Die Testfahrer wechseln sich am Steuer der Fahrzeuge nach jeder Testrunde ab, die Auflieger wurden jeden Tag gewechselt.

Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die zu ziehenden Einheiten bei jeden Zugfahrzeugen gleich oft zum Einsatz kommen. Das schließt zum Beispiel Unter­schiede im Rollverhalten aus. Hinsichtlich Auslastung und Bereifung werden die Anhänger ohnehin identisch aufgebaut. Für den Drei-Generationen-Vergleich wurden drei Koffer-Auflieger auf identische 32 Tonnen ausgelastet und mit iden­tischer Bereifung bestückt. Um auch die Fortschritte im Rollverhalten abzubilden, fuhr der Basis-Truck Mercedes-Benz SK 1844 aus dem Jahr 1996 auf dem zu seiner Zeit weit verbreiteten Michelin XZA/XDA mit der Reifengröße 295/80-22.5. Das zweite Testfahrzeug, der Actros 1846 (Baujahr 2003) war auf Reifen der Multiway-Familie von Michelin mit der auch heute noch üblichen Reifengröße 315/70-22.5 unterwegs. Dem aktuellsten Testfahrzeug Actros 1845 Euro VI wurden werksneue Reifen von Michelin auch mit der Reifengröße 315/70-22.5 aufgezogen.

Hinsichtlich der Laufleistung der Testfahrzeuge musste der neue Actros Euro VI einen kleinen Nachteil verkraften. Mit gut 8000 km auf dem Tacho war er noch nicht ganz frei gefahren. Beste Verbräuche dank minimierter Aggregate-Wider­stände sind üblicherweise nach etwa 50 000 km zu erwarten. Mit 55 000 km bestens eingefahren war der Actros 1846 Euro III (Baujahr 2003) im Test unter­wegs. Auf 610 000 km brachte es das 20 Jahre alte Basisfahrzeug, der Euro II Mercedes-Benz SK 1844 aus dem Jahr 1996.

Denselben Fahrstil legte LaO-Testchef Zeitzen durch exakte Vorgaben für sich und die beiden anderen Testfahrer Michael Kern und Vassilis Daramouskas fest. Marschtempo, Über- und Unterschwinger für die Tal- und die Bergfahrt wurden definiert und von den Protokollführen überwacht. Für die Einhaltung der Marsch­geschwindigkeit bei den beiden älteren Fahrzeugen war ein klassischer Tempomat zuständig. Im neuesten Actros konnte diese Aufgaben die vorausschauende Getriebesteuerung Predictive Powertrain Control (PPC) übernehmen.

Insgesamt wurde auf der Lastauto Omnibus-Teststrecke in der Pfalz sechs Messrunden à 256 km absolviert. Nach jeder Messfahrt wechselten die Testfahrer die Testfahrzeuge, und damit wurden auch die 32-Tonnen-Trailer entsprechend der Fahrerzuordnung durchgetauscht. Jeweils am Abend erfolgte das penibel genaue und temperaturkompensierte Nachtanken.

Mit dieser hochpräzisen Testvorbereitung und -durchführung haben die Test­ergebnisse aus diesem echten Straßentest einen sehr guten Praxisbezug. Allerdings werden sich die Verbrauchswerte des Generationen-Vergleichs auf anderen Strecken anders verhalten. Von den Relationen her sind keine großen Verschie­bungen zu erwarten, wohl aber bei den Absolutwerten – die aktuelle Lastauto Omnibus Teststrecke gilt als vergleichsweise schwer. Schwerer als der früher von Stuttgart bis ins hessische Werratal und zurück absolvierte Zwei-Tage-Törn. Und schwerer auch als zum Beispiel die klassische Mercedes-Benz-Teststrecke für die Ermittlung von Streckenverbräuchen Stuttgart – Hamburg – Stuttgart.

Damit demnächst eine noch bessere Vergleichbarkeit von tatsächlichen Kraft­stoffverbräuchen von Lkw möglich ist, hat sich Europas Lkw-Industrie auf die Entwicklung eines Messzyklus verständig. „Vecto“ heißt das Testverfahren, das den Durchbruch bringen soll. Vecto steht für „Vehicle Energy Consumption Calculation Tool“. Übersetzt könnte man von einem „Berechnungsinstrument zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs“ sprechen. Auch hier werden die wesentlichen Eingangs­daten gemessen und anschließend im von der Europäischen Kommission offiziell zur Verfügung gestellten Berechnungstool verarbeitet. Die zugehörige Messstrecke wurde in einem sehr aufwändigen Verfahren repräsentativ für den europäischen Fernverkehr erarbeitet. So werden z. B. die Luftwiderstände jeder einzelnen Kabinenvariante eines Lkw-Modells auf der Straße von unabhängigen Prüforgani­sationen gemessen. Gleiches gilt für den Rollwiderstand der Reifen. Auch hier haben die Reifenhersteller in aufwändigen Straßentest belegen müssen, wie es um das Rollverhalten ihrer nach Größe, Unterbau und Profil unterschiedlichen Produkt­linien steht. Beim Antriebsstrang, bestehend aus Motor, Getriebe und Antriebs­achse(n) ist, wie zuvor schon beim Fahrerhaus, wiederum der Fahrzeughersteller gefordert.

Das Vecto-Testverfahren wird derzeit in den offiziellen Gremien der Europäischen Union finalisiert und wird im Sommer/Herbst 2018 erstmalig für die wichtigsten Lkw-Segmente (Fern- und Verteilerverkehr) zum Einsatz kommen.